Wąskie gardła w transporcie morskim
Zablokowanie Kanału Sueskiego uwidoczniło, jak duże znaczenie dla światowego handlu ma transport morski. Według danych UNCTAD, 80 proc. światowego handlu w ujęciu ilościowym i 70 proc. w ujęciu wartościowym odbywa się drogą morską.
Największe znaczenie w transporcie morskim ma Azja, która odpowiada za 62 proc. światowego rozładunku i 41 proc. załadunku. Na Europę przypada odpowiednio 19 proc. i 16 proc., a na Amerykę – 13 proc. i 22 proc. Do najczęściej transportowanych towarów należały paliwa płynne i chemikalia oraz ładunki masowe – rudy żelaza, węgiel i zboża (po 29 proc.), pozostałe ładunki suche (25 proc.) oraz ładunki kontenerowe (17 proc.)
Na większości szlaków morskich istnieją newralgiczne punkty, jakimi są kanały i cieśniny, „wąskie gardła” transportu morskiego.
Do najważniejszych z nich można zaliczyć Kanały Sueski i Panamski (szczegółowo omówione poniżej) oraz Cieśniny: Malakka i Ormuz (szczególnie strategiczne dla transportu ropy naftowej), Bab El-Mandeb, Gibraltarska, cieśniny duńskie i tureckie (Dardanele, morze Marmara i Bosfor).
KANAŁ SUESKI
Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. W 2019 r. przez Kanał Sueski przepłynęło 18 880 jednostek (przeciętnie blisko 52 jednostki dziennie), łącznie 1031 mln ton ładunku. Stanowiło to zatem 9,3 proc. światowego transportu drogą morską Kanał Sueski obsługuje głównie transport na trasie Europa-Azja. Ponad połowa ładunków transportowanych z południa na północ pochodziła w 2019 r. z krajów Azji Południowej i Południowo-Wschodniej (51 proc.), a przewożone towary trafiały głównie w rejon Morza Śródziemnego oraz Europy Północnej i Zachodniej. Zaledwie 0,6 proc. ładunku trafiło do krajów leżących nad Morzem Bałtyckim.
Z kolei towary płynące w kierunku południowym pochodziły głównie z rejonu Morza Śródziemnego oraz Europy Północnej i Zachodniej
i trafiały przede wszystkim do krajów Azji Południowej i Południowo-Wschodniej oraz Dalekiego Wschodu. 5 proc. ładunków transportowanych w tym kierunku pochodziło z krajów leżących nad Morzem Bałtyckim.
W transporcie przez Kanał Sueski w obu kierunkach dominowały dwie grupy towarów: ładunek kontenerowy (55 proc.
na trasie z południa na północ i 45 proc. w przeciwnym kierunku) oraz ropa i produkty ropopochodne (odpowiednio
24 proc. i 22 proc.).
W transporcie w kierunku południowym relatywnie duże (większe niż w odwrotnym kierunku) znaczenie miały także ziarna zbóż i roślin oleistych, rudy metali i metale oraz węgiel i koks. W przeciwnym kierunku transportowano stosunkowo dużo LNG, chemikaliów, wyrobów metalowych oraz olejów roślinnych.
Jedną z alternatywnych tras dla przeprawy przez Kanał Sueski jest trasa dookoła Afryki. Jednak jest ona dłuższa o ponad 7 tys. km
(dla odcinka Bombaj-Londyn) i zajmuje kilkanaście dni dłużej.
PÓŁNOCNA DROGA MORSKA
W ostatnich latach coraz większe zainteresowanie budzi też możliwość frachtu przez Północną Drogę Morską. Trasa okrążająca kontynent azjatycki od północy wzdłuż brzgów Rosji pozwala na przewóz towarów między Azją Wschodnią a Europą i jest ok. 1/3 krótsza niż droga prowadząca przez Kanał Sueski. Rola transportowa Arktyki wzrasta główne ze względu na zmiany klimatyczne i ocieplenie klimatu, które powoduje topnienie pokrywy lodu na Oceanie Arktycznym. Dziś przez większą część roku jest on skuty lodem i dostępny tylko dzięki użyciu lodołamaczy.
W 2020 r. Północną Drogą Morską przewieiono niemal 32 mln ton towarów, a więc trzykrotnie więcej niż jeszcze w 2017 r. Był to jednak w przeważającej mierze transport wewnątrzrosyjski (ok. 95 proc. przewozów), a nie międzynarodowy tranzyt na wielką skalę. Ze względu na niepewny przyszły popyt na paliwa kopalne, wysoki koszt statków przystosowanych do żeglugi arktycznej, wyższe stawki ubezpieczenia, sezonowość oraz brak tak rozbudowanej infrastruktuy logistycznej jak na szlakach południowych, żegluga arktyczna będzie prawdopodobnie jedynie uzupełnieniem dotychczasowych szlaków handlowych.
KANAŁ PANAMSKI
Kanał Panamski łączy Ocean Atlantycki (Morze Karaibskie) z Oceanem Spokojnym. W 2020 r. (rok fiskalnyX 2019-IX 2020) przez Kanał Panamski przepłynęło 13 369 jednostek o łącznym tonażu 260 mln ton, co daje blisko 3 proc. ładunków transportowanych drogą morską. Dominuje transport z i do USA, który w 2020 r. stanowił 68,8 proc. ogółu ładunków przechodzących przez Kanał. Istotnymi krajami uczestniczącymi w tym transporcie są również Chiny (15,6 proc.) i Japonia (14,1 proc.).
Przewożone są najczęściej produkty ropopochodne, ładunek kontenerowy, zboża (w tym najwięcej soi) oraz środki chemiczne i ropopochodne środki chemiczne. W transporcie przez Kanał z Atlantyku na Pacyfik przeważa ropa naftowa i produkty ropopochodne oraz zboża. W drugą stronę przewożony jest głównie ładunek kontenerowy.
Najczęściej obsługiwana jest trasa między wybrzeżem USA a Azją. W 2020 r. przetransportowano nią 39 proc. ładunków przechodzących przez Kanał. Pod względem tonażu na tej trasie więcej ładunku przewożonego jest z USA do Azji (69 proc.) niż w drugą stronę (31 proc.). Jednak towary z Azji przepływające przez Kanał Panamski w aż 89 proc. trafiają na wschodnie wybrzeże USA. Do Europy dociera zaledwie 0,4 proc. tych ładunków. Innymi ważnymi trasami są drogi wodne między zachodnim wybrzeżem Ameryki Południowej i wschodnim wybrzeżem USA, zachodnim wybrzeżem Ameryki Południowej a Europą.
Ewentualne zablokowanie Kanału Panamskiego dotknęłoby przede wszystkim transport morski między wschodnim wybrzeżem
USA a Azją. Alternatywną drogą w tym przypadku jest opłynięcie Ameryki Południowej, jednak wtedy trasa z San Francisco do
Nowego Jorku wydłuża się o 14,5 tys. km. Innym rozwiązaniem jest transport kolejowy między wschodnim a zachodnim wybrzeżem
USA. Kanał Panamski tym jednak różni się od Kanału Sueskiego, że posiada śluzy (statki podnoszone są o 26 m n.p.m.) oraz jest głębszy. System śluz pozwala na kontrolowanie poziomu wody w Kanale, dzięki czemu statki mają mniejsze szanse na utknięcie tak jak wydarzyło się to w Kanale Sueskim. Słabym punktem mogą być jednak w tym wypadku śluzy. Jednak od 2016 r. Kanał Panamski ma dwa systemy śluz – oryginalne, funkcjonujące od 1914 r. oraz nowe przeznaczone dla większych statków typu New Panamax. W przypadku awarii jednego z systemów, możliwe jest użycie drugiego.
UWIDOCZNIENIE DŁUGICH ŁAŃCUCHÓW DOSTAW
Kryzys w Kanale Sueskim dodatkowo nasilił bolączki producentów, którzy opierali się na długich łańcuchach produkcji oraz
nie magazynowali części i surowców. Brakuje mikroprocesorów do produkcji samochodów, rosną ceny frachtu morskiego, są problemy z dostępnością kontenerów oraz drożeją surowce. Będzie to kolejny – po pandemi COVID-19 – impuls skłaniający rządy i globalne przedsiębiorstwa do skracania i dywersyfikowania łańcuchów dostaw w niektórych sektorach.
(za Tygodnik PiE)
