Gospodarka

Nowy Jedwabny Szlak – szansa i zagrożenie

Polska ze względu na strategiczne położenie geograficzne ma ogromne szanse na zajęcie pozycji hubu logistycznego w północnej części Europy

Po raz pierwszy od bardzo dawna mamy potencjał, aby wyjść z peryferyjnej pozycji i zacząć zagospodarowywać potoki transkontynentalne i zacząć na nich zarabiać. W tym wymiarze myślenie strategiczne oznacza też zauważenie tej nowej sytuacji. Dziś jako Polska mamy dominującą pozycję w tranzycie Wschód – Zachód, w tranzycie między Europą i Azją. Jeżeli zadamy sobie pytanie: co będzie bramą do Europy dla Jedwabnego Szlaku, odpowiedź jest jasna – Małaszewicze, przejście przez Terespol. Sam tranzyt Wschód – Zachód nie przyniesie dużych zysków. Klucz to rozwój połączeń Północ – Południe. Żeby biznes międzynarodowy miał jakąś motywację do tego, aby zakończyć bieg pociągu w polskim centrum logistycznym to musi być możliwość pewnego, szybkiego i konkurencyjnego cenowo dostarczenia tych dóbr, przynajmniej na nasz region Europy Środkowo-Wschodniej, być może do Skandynawii. O północno–zachodnią Europę nie będziemy pewnie nigdy zdolni konkurować z Holendrami czy Niemcami – powiedział w wywiadzie dla „Rynku kolejowego” Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich.

Głównym spiritus movens są Niemcy

Przewozy kolejowe między Azją a Europą są w większości generowane przez Chiny, ale głównym spiritus movens są Niemcy. One organizują pociągi jako operator intermodalny, są głównym załadowcą − niemieckie koncerny produkujące w Chinach i w Europie wysyłają między fabrykami komponenty lub końcowe produkty. W organizację tych pociągów są zaangażowani jeszcze Austriacy, Holendrzy i Rosjanie, ale często jest tak, że cały proces techniczny, dogranie przewozów, tworzą firmy europejskie czy rosyjskie, a Chińczycy tylko opłacają koszt przejazdów.

Jakóbowski konkluduje: „Jeśli chcemy prowadzić skuteczna politykę dotyczącą NJS, to nie wystarczy zwrócić się do Pekinu. Chiny są istotnym partnerem, bez nich wielu rzeczy nie da się zrobić, ale to nie jest jedyny adres, pod który trzeba się zwracać. Trzeba mieć też ofertę skierowaną do europejskiego biznesu, a ponadto rozwinięty dialog z takimi państwami jak Białoruś, Rosja, Ukraina czy Kazachstan. Jeden kontrakt z Chinami nie załatwi sprawy, trzeba zabiegać o dziesiątki innych podmiotów”.

Małaszewice szansą na hub

Jednocześnie zauważa, że – pociągi na NJS w większości „omijają Polskę” ale nie przez Kaliningrad czy od południa, a w innym znaczeniu. Sam fakt, że pociągi z Azji wjadą przez Małaszewicze na polskie tory, a potem tranzytem prosto pojadą do Duisburga w Niemczech czy do Tilburga w Holandii, jest już ominięciem. Przeładunek na Małaszewiczach to mały kawałek wartości dodanej, która leży w zasięgu polskich firm, gdyż największą wartość dodana kryje się w operacjach logistycznych. Te pociągi dojeżdżają do Duisburga, Bredy, Tilburga, wielkich hubów logistycznych w zachodniej Europie, tam są przeładowywane, magazynowane, konfekcjonowane. Stamtąd wychodzą połączenia intermodalne, które je rozwożą po Europie, są tam ubezpieczane. Tam znajduje się większość pieniędzy, które można zarobić. Te pieniądze zostają właśnie w tych państwach, w których znajdują się centra logistyczne. Pozostaje jeszcze aspekt fiskalny. Przy wwozie dóbr importowanych z Chin do Europy firmy deklarują wwóz i rozliczają podatki, najczęściej w tych państwach, w których pociąg kończy bieg. Tam zostają nie tylko cła, ale też VAT. Mówimy tu więc o potężnych wpływach podatkowych.

Rozmówca wnioskuje – jeżeli nie zaczniemy budować pozycji jako hub logistyczny na Jedwabnym Szlaku, to przewozy będą nas omijać, nawet kiedy będą jechały przez Polskę. Z tego powodu w pierwszej kolejności powinniśmy myśleć o tym, jak zagospodarować ten potok towarowy, który biegnie przez Polskę, a nie o tym, jak zablokować jakąś wąską strużkę przechodzącą przez Kaliningrad czy przez Słowację. Mamy dziś dominującą pozycję jako państwo tranzytowe, ale tylko mały fragment tej prawdziwej wartości dodanej.

Intermodal to przyszłość pozycji Polski w Europie Północnej

Na poziomie krajowym mamy dużą pracę do odrobienia w kwestiach intermodalu jako takiego. Od lat się o nim mówi, ale intermodal jest dość niewdzięczny, wymaga koordynacji bardzo wielu różnych rodzajów administracji transportowych. Przez dekady byliśmy na peryferyjnej pozycji, handlowaliśmy przez porty w Antwerpii i Rotterdamie, przez lotniska w Niemczech i tak naprawdę nie odgrywaliśmy istotnej roli tranzytowej. Nie mieliśmy potencjału do tego, aby być hubem. Budowanie infrastruktury liniowej przez ostatnie 10-15 lat, po wejściu do Unii Europejskiej i rozwój portu Gdańsk, sprawiły, że na naszej sieci transportowej znalazło się kilka procent wymiany Unii z Chinami poprzez kolej, znaczna część naszego handlu z Azją też zaczęła być prowadzona przez polskie porty.

Jeśli spojrzeć na to, dokąd docelowo trafiają towary, które z Chin są sprowadzane koleją, to 50% ląduje w Polsce, Czechach, na Węgrzech, na Słowacji i w Rumunii. To jest coś, co jest w naszym zasięgu, tu nasza pozycja geograficzna daje nam pewne atuty i o to można zawalczyć. Natomiast nasza pozycja jako hubu jest wprost powiązana z tym, jak sprawnie powiązani będziemy transportowo z naszym regionem i na poziomie infrastruktury twardej, czyli po prostu rozwoju korytarzy transportowych, i na poziomie infrastruktury miękkiej, to znaczy wszelkich powiązań intermodalnych, regularnych pociągów, kontaktów między biznesem polskim, słowackim, węgierskim czy szwedzkim.

Co do know-how, to mamy spory potencjał. Ze względu na pozycję tranzytową naszego kraju wielu Polaków aktywnie zarządza łańcuchami w dużych, międzynarodowych podmiotach. Tu akurat nasza pozycja jest dość dobra. Węgrzy, którzy też aspirują do bycia regionalnym hubem, mają mniejszy know-how, bo są na uboczu. Do tej pracy domowej, którą musimy wykonać, a która dotyczy bolączek naszego intermodalu w ogóle, niezbędny jest komponent regionalny. Między Bałtykiem, Adriatykiem a Morzem Czarnym, gdzie sięgają też nasze firmy, myślenie o tworzeniu całościowych rozwiązań intermodalnych, pozwalających na przewożenie towarów z Europy tak, aby było to konkurencyjne cenowo, a przede wszystkim pewne.

Zważywszy na to, jakie kwoty są wydawane na modernizację infrastruktury, nie tylko u nas, ale i u naszych południowych sąsiadów, widząc wieloletnie plany finansowe Unii Europejskiej, patrząc na nacisk, jaki dziś w Unii kładzie się na intermodal, możemy być pewni, że ta infrastruktura będzie się polepszać. To jest oczywiście wieloletni proces, natomiast przede wszystkim trzeba postawić sobie pytanie o to, kto będzie potem korzystał z tej infrastruktury. Najgorszy byłby scenariusz, w którym, po zapłaceniu przez nas bardzo dużych pieniędzy na budowanie i utrzymanie tego kapitału, wartość dodaną zarobią na tym wielkie spółki globalne. Dlatego zasadne jest myślenie o tym już teraz. Trzeba mieć na uwadze, że jako system transportowy Europa Środkowa zacznie funkcjonować dopiero za kilka lat, ale już dziś trzeba o tym mówić i budować pewne kompetencje.

W dużej mierze to, którędy w Europie Wschodniej przebiega bądź przebiegać będzie tranzyt, rzutuje na to, którędy wjedzie on ostatecznie do Unii i które państwo będzie najlepiej nadawało się do zostania hubem. Dziś jako najlepsze miejsca wjazdu do UE biznes międzynarodowy wskazuje ewidentnie Polskę i Białoruś, przejście Brześć – Terespol, jako miejsca styku dawnego Związku Radzieckiego i europejskiego toru. Wybudowana wtedy infrastruktura służy do dziś i przynosi efekt w postaci tego, że miejscem pierwszego wyboru dostania się na europejską sieć transportową są Małaszewicze. Alternatywne szlaki transportu, czy to przez Polskę, przez Bałtyk czy przez południe Ukrainy, zawsze zaczynają się uruchamiać w momencie, w którym w Małaszewiczach zaczynają się kongestie, problemy i opóźnienia. Ze względu natomiast na stan infrastruktury, na geografię i najkrótszy dystans, to połączenie jest kluczowe. Małaszewicze są przez całą branżę traktowane jako pierwszy wybór przez to, że są najmniej skomplikowane, odpadają kwestie pogody na Bałtyku, dodatkowych ubezpieczeń.

Hub logistyczny jako element Trójmorza

Cały wysiłek związany z byciem hubem logistycznym wymaga dużej koordynacji wielu podmiotów. Z jednej strony polski biznes, korzystając ze swoich kontaktów w obszarze Trójmorza, powinien myśleć o tworzeniu finalnych, całościowych rozwiązań logistycznych, których szukają podmioty z Azji i transnarodowe korporacje. Spółki czy zarządcy muszą zapewnić pewien szkielet związany z twardą infrastrukturą, ale też zapewnić regularne, intermodalne połączenia operatorskie, które mogą być potem zapełnione towarami przez polską branżę TSL. Państwo i administracja mogą działać w dwóch kierunkach. Pierwszy to wsparcie intermodalu jako takiego, a drugi to fiskalne przygotowanie aparatury celno-podatkowej do tego, aby móc pełnić taką funkcję. Operacja hubowe wymagają szczególnego traktowania, o czym wiedzą na przykład porty w Hamburgu czy w Rotterdamie. Cała trudność polega na tym, że wszystkie te strony muszą zadziałać naraz, aby to się zaczęło dziać. Twarda infrastruktura zmienia się najwolniej i będzie bardzo powoli iść do przodu, ale jednak w pozytywnym kierunku.

Udostępnij przez: